在3月剛剛公布計(jì)劃中國國產(chǎn)計(jì)劃的算雷韓國豪華品牌，或?qū)⒌谌瓮顺鲋袊＼妿?/p>

嚴(yán)酷的貨也信息有很多，2024年上半年開始，動(dòng)韓單車成交費(fèi)用暴漲，國賓國費(fèi)用為120萬元/臺(tái)以上，利醞這基本意味著賣一臺(tái)車就要虧損80-90萬元，釀第較之前的次退出中71萬元上漲10-20萬元。直營渠道關(guān)閉旗艦店，算雷經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)處境非常艱難，軍帶目前捷尼賽斯渠道近半數(shù)基本停擺，貨也其中追星集團(tuán)要全部退出，動(dòng)韓包括南京/寧波/重慶店。國賓國

周大福集團(tuán)從24年初開始，利醞發(fā)生非正常經(jīng)營，釀第集團(tuán)不投資，包括武漢/杭州/成都。目前單店銷量單月平均5-10臺(tái)，有些門店售后產(chǎn)值5萬左右，經(jīng)營艱難。

消息人士向路咖汽車透露，現(xiàn)在的捷尼賽思內(nèi)部，退出中國的猜測之聲不絕于耳，達(dá)到了史上最高。

按計(jì)劃在7月，全球CEO將到中國分公司，進(jìn)行決策。擺在他面前的是，以捷尼賽思之名重新進(jìn)入中國之后，持續(xù)的銷量下滑、單車巨額虧損、經(jīng)銷商集團(tuán)啟動(dòng)退網(wǎng)談判計(jì)劃，目前多數(shù)4S店經(jīng)營困難，已停止投資很久，可能真正啟動(dòng)退出中國的流程。

與2023年和2024年每年都有的傳聞不同，此前的捷尼賽思被傳出再次退出中國，主要是外界猜測與銷量下滑相關(guān)。而此次，不是外部，而是內(nèi)部。充斥著信心不足，面對(duì)競爭更加激烈的中國市場，找不到希望。

一場潰敗，從2023年后半年開始

消息人士透露，從2023年后半年換帥之后，捷尼賽思在中國開始發(fā)生潰敗。目前，捷尼賽思在中國分別使用了三位CEO，何睿思、李哲（韓方）、朱江。

內(nèi)部方向性管理混亂，何睿思時(shí)期提出不設(shè)定銷量目標(biāo)，先做品牌，之后忽然提出要快速銷量增長，更換李哲，但1年內(nèi)毫無成果，又換上了首位中方CEO朱江，但李哲手中的管理權(quán)和決策權(quán)并未完全給到中方。

進(jìn)入中國的前3年里，它的年均銷量為1500輛左右，在2024年朱江成為中國CEO之后，是其信心最足的時(shí)候，期待新官上任三把火，但時(shí)間過去近1年之后，仍未發(fā)生改變。情況反而，愈發(fā)嚴(yán)酷。

2025年年初，這家企業(yè)關(guān)閉了成都和北京的捷尼賽思之家，最近，合伙伙伴追星集團(tuán)也正式啟動(dòng)了退網(wǎng)程序。

針對(duì)一系列的消息，我們數(shù)次與捷尼賽思公關(guān)部門取得聯(lián)系，但收到的是0回復(fù)。

同樣據(jù)消息人士的反饋，捷尼賽思目前很多團(tuán)隊(duì)都是擺爛狀態(tài)，甚至是“裝死”。

現(xiàn)如今，種種跡象都在表明，它正在策劃退出中國市場，如果最終達(dá)成，也將是現(xiàn)代手中的高端品牌第三次離開中國，從勞恩斯（參數(shù)丨圖片）、到捷恩斯、再到捷尼賽思。

至于內(nèi)部發(fā)生了什么，從產(chǎn)品層面，可以率先抽絲剝繭的找到端倪。

它，并不尊重中國市場。

在第三次進(jìn)入中國市場之后，捷尼賽思所做的產(chǎn)品推進(jìn)只有一個(gè)主線，把韓版和美版的車型微調(diào)再完成引入。價(jià)格，高高在上；配置，并不考慮中國市場喜好的轉(zhuǎn)變；主推燃油車；對(duì)智能化處于擺爛狀態(tài)。

有一個(gè)真實(shí)發(fā)生的場景，能很好的反應(yīng)它在產(chǎn)品上的不足。

2023年，捷尼賽思中國區(qū)CEO-韓方高管李哲，在全員大會(huì)上對(duì)中國員工進(jìn)行了訓(xùn)斥。稱員工對(duì)公司沒有感情，3年來，沒有一個(gè)捷尼賽思中國員工購買該品牌的車輛。

這并非是字面意思那么簡單。首先，不論是任何車企，其實(shí)都沒有權(quán)力直接強(qiáng)制要求購買本品牌車輛，因?yàn)橄M(fèi)是個(gè)人意志。其次，捷尼賽思相比其他所有車企，對(duì)于員工的消費(fèi)引導(dǎo)也是更強(qiáng)硬，它的消費(fèi)引導(dǎo)在于語言上的壓迫。

“我們買，并沒有特別好的員工政策，但車又很貴，關(guān)鍵是強(qiáng)迫你的意志”，這才是問題的癥結(jié)。

舉一個(gè)其他品牌的例子，比亞迪的員工，級(jí)別在 G 級(jí)以上，在職滿一年就能享受員工購車政策。優(yōu)惠幅度一般是市場價(jià)的 85%左右，除此之外，還會(huì)對(duì)員工補(bǔ)貼按月下發(fā)到工資中，另外還有加油或者充電的補(bǔ)貼。除了比亞迪之外，蔚小理等新勢力的員工，也同樣有著優(yōu)厚的政策。

但，捷尼賽思沒有，同時(shí)，捷尼賽思的車輛價(jià)格在市場中，比同級(jí)別的奔馳、寶馬、奧迪都更貴。全系中最便宜的車是G70，指導(dǎo)價(jià)為26.18萬元起，強(qiáng)調(diào)駕駛樂趣但后排并沒有針對(duì)中國市場加長。要知道，目前奧迪A6L在中國的最低裸車價(jià)格已經(jīng)降到了28萬元左右。不客氣的說，如果是非要買這樣的車，對(duì)于員工內(nèi)部來說，都有點(diǎn)涉及強(qiáng)買強(qiáng)賣的意思。

“雷軍帶貨，捷尼賽思都未必賣得出去”，現(xiàn)在的它，是中國車市里的絕對(duì)異類。

從2021年推出首款車型至今，它總計(jì)推出了9款車型，目前在售5款車型全部為燃油車，純電車型G80推出后很快就停售。智能化的能力上，沒有L2+級(jí)輔助駕駛，智能座艙的語音交互也是幾年前合資品牌的水平。產(chǎn)品沒有競爭力，所以反而加大了虧損，于是就草率收?qǐng)觥?/p>

而和它所處相同市場的其他汽車品牌，都在深度的擁抱中國，已經(jīng)不止是硬件上深度擁抱如寧德時(shí)代、比亞迪弗迪這類的中國公司，更是從造車?yán)砟睿踔潦羌夹g(shù)研發(fā)初衷上開始重構(gòu)。比如寶馬的新世代車型即將推出，研發(fā)團(tuán)隊(duì)大量全華班；奔馳的高階智駕輔助早在去年就已與中國本土企業(yè)共同推進(jìn)，如今智能座艙又開始引入吉利旗下的億咖通；奧迪已經(jīng)與華為在智駕輔助駕駛上深度合作。

而捷尼賽思在中國銷售的車型，則要么是韓國版本的微調(diào)車，要么是美國版本的微調(diào)車，從消費(fèi)者喜好來看，它是10年前的豪華車。所以，業(yè)內(nèi)也一直有一種說法，就算是雷軍和余承東來帶貨，某些車也很難賣，這是有道理的。

一輛車虧損90萬元？捷尼賽思深層面對(duì)什么問題

很顯然，最關(guān)鍵的方面，產(chǎn)品出現(xiàn)了問題。而在更多的企業(yè)運(yùn)營層面方面，它還出現(xiàn)了巨額虧損、毫無改變意愿等更多問題，這背后直指的是，管理問題。

管理是不尊重中國的，思路是發(fā)散的，目標(biāo)是朝令夕改的，最終也是要找人背鍋的。

以目標(biāo)為例，在最初，重新回歸中國市場的2年里，初代CEO在接受媒體采訪時(shí)公開表示過“我們暫時(shí)沒有銷量KPI，不設(shè)銷量目標(biāo)，要先把品牌做起來，比如韓韻等特征”。

但，進(jìn)入2023年風(fēng)向忽然快速轉(zhuǎn)變，原有CEO被李哲接任，2024年后半年時(shí)忽然史無前例的換上了第一位中方CEO-朱江。但給到朱江的任務(wù)卻是，快速收拾爛攤子，并急切的要求取得高銷量。

其實(shí)，問題早在2024年年初就已經(jīng)集中爆發(fā)。

從銷量數(shù)據(jù)上看，捷尼賽思從2021年到2024年在中國市場的表現(xiàn)分別是：

2021年，367臺(tái)；2022年，1457臺(tái)；2023年，1558臺(tái)；2024年1328臺(tái)。2025年的數(shù)據(jù)暫時(shí)沒有消息源公布，一年365天的銷量，甚至低于蔚來汽車一周的銷量，這就是韓國賓利在中國的現(xiàn)實(shí)寫照。

銷量低迷，但并不發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化，中國團(tuán)隊(duì)，如新CEO朱江在嘗試推進(jìn)從1.0到2.0的改革計(jì)劃，2025年3月宣布國產(chǎn)計(jì)劃之后，提出的目標(biāo)是目標(biāo)在三到五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)“規(guī)模型增長”。同時(shí)，重申捷尼賽思不會(huì)退出中國市場。內(nèi)部阻力極大，國產(chǎn)計(jì)劃也可能被擱置。

無它，還是過大的利益，讓很多行為發(fā)生了扭曲。2023年年末，有媒體爆出了捷尼賽思進(jìn)入中國市場3年的運(yùn)營情況，3年虧損30億元，且進(jìn)入2023年開始，虧損加速，僅在1-10月的時(shí)間里就發(fā)生了12億元的虧損，遠(yuǎn)超2021年和2022年的速度。

不論是之前的單車的成交成本71萬元人民幣，還是現(xiàn)在的120萬元人民幣，在網(wǎng)絡(luò)中，還是北京上海深圳的機(jī)場廣告牌，或者是其他主流的宣傳板塊，其實(shí)消費(fèi)者都難覓捷尼賽思的身影。

據(jù)一些門店向我們爆料，2024年總部宣布要加大宣傳、促成引流和成交。據(jù)店總講，在2024年上半年單月單平臺(tái)有過近300萬元的投放，但僅有2個(gè)客戶到店，只是引流，都不談賣車，就輕松虧掉了上百萬元。

“錢，就莫名其妙的消失了”，有猜測說，捷尼賽思和之前的威馬汽車有相似之處。此前，威馬汽車燒光410億元，業(yè)內(nèi)同樣在質(zhì)疑，錢花在了哪里，不過與捷尼賽思不同的是，威馬至少還在銷量上取得過一定的成績，排在新勢力的TOP3。

彼時(shí)的威馬，CEO年薪破億元，在渠道極速擴(kuò)張時(shí)給到了巨額的補(bǔ)貼，很多建店的投資者賺的盆滿缽滿，但最終留給車主的卻是雞毛一地。捷尼賽思的錢，去了哪里，這同樣是值得深究的問題。

持續(xù)無果，持續(xù)嚴(yán)重虧損，沒有轉(zhuǎn)變的動(dòng)作，策劃退出中國的概率不低。而如果是真的選擇退出，這將意味著韓系車在高端市場里再無機(jī)會(huì)，因?yàn)椋@將是第三次退出。

此前，2008年時(shí)，現(xiàn)代集團(tuán)本欲乘著中國汽車快速普及的東風(fēng)，嘗試拿下豪華市場的份額，以勞恩斯入市。

2015年，因銷量持續(xù)下滑，它做出進(jìn)一步的改變，勞恩斯改名為捷恩斯，但因銷量下滑，于2016年逐步停止向中國出口。

而眼前，捷尼賽思如果再次無果，則將是第三次退出中國市場。

問題的癥結(jié)出現(xiàn)在哪？要知道，捷尼賽思在全球市場并非沒有一戰(zhàn)之力，而是能在美國市場把奧迪穩(wěn)穩(wěn)壓住摩擦。這與其管理方式，人員團(tuán)隊(duì)有著莫大的關(guān)系，在重新回歸中國市場之后，韓方和中方各自究竟扮演著怎樣的角色，我們也在進(jìn)一步關(guān)注與挖掘。

關(guān)停并轉(zhuǎn)，這在如今的市場里并不稀奇，剛剛發(fā)生的是廣汽菲克的破產(chǎn)，它背后的原因是，國產(chǎn)后只負(fù)責(zé)生產(chǎn)，而由外方來主導(dǎo)銷售與盈利。但外方團(tuán)隊(duì)，又并不尊重中國的消費(fèi)需求轉(zhuǎn)換，算來算去，只有JEEP大指揮官這一款車是根據(jù)中國需求來做。

而相比剛剛破產(chǎn)的廣汽菲克，捷尼賽思則是更甚一步，對(duì)于中國市場消費(fèi)特征的尊重度十分有限。當(dāng)然，這也并不稀奇，從2008年至今，其出發(fā)點(diǎn)本質(zhì)上沒有過變化。

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