新線路使從昆明至孟加拉國吉大港的繞開讓中運輸距離縮短近三分之一，約1700公里；時間縮短二分之一，馬甲約17天；運輸時效提高50%以上

　　就在開挖克拉運河還是條國通道通印修建橫跨兩洋的陸橋爭議未定之時，一條從中國昆明直達泰國拉廊港再到緬甸、際物孟加拉國等國的流新新貨運通道被開辟出來，這提供了繞開馬六甲海峽新的國直國際物流方案。

　　7月4日，度洋“鄭和號”海公鐵國際多式聯運班列在昆明晉寧騰俊國際陸港公鐵聯運中心首發。繞開讓中這標志著中國西南連接印度洋的馬甲新國際物流大通道正式貫通。

　　這條線路最為顯著的條國通道通印特點就是繞開馬六甲海峽，從昆明直達印度洋港口。際物在泛亞鐵路西線進展緩慢之際，流新這條中國連接印度洋的國直新通道意義重大。

　　直通印度洋

　　根據官方發布，度洋“鄭和號”是繞開讓中從鄭和故里昆明市晉寧區出發，通過中老鐵路抵達老撾萬象后再分成三條線路完成運輸。第一條線路是換乘泰國鐵路到達泰國北標府；第二條線路是接駁公路駛至泰國林查班港，通過海運到達新加坡；第三條線路是接駁公路至泰國拉廊港，通過海運抵達緬甸仰光港，再繼續航行至孟加拉國吉大港。

　　其中，第三條線路開辟了全新路線。相比經北部灣出海、穿越馬六甲海峽的傳統模式，新線路運輸距離縮短近三分之一，約1700公里；時間縮短二分之一，約17天；運輸時效提高50%以上，且不需要經過馬六甲海峽。

　　昆明南亞東南亞國際物流研究院院長劉金鑫向第一財經表示，對于中國而言，這條通道的開辟相當于當代鄭和下西洋。在國際形勢變幻的背景之下，為中國打通了印度洋通道，同時，也將加強與泰國、緬甸和孟加拉國等周邊國家的經濟合作關系。

　　中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈研究所所長王國文向第一財經表示，“鄭和號”的開通有很強的標志性意義，就是“海上絲綢之路”往西拓展這樣一個指向性。從云南打通直接到印度洋的通道，不僅節約了原來走馬六甲海峽的路程，也是安全和效率均衡的方案。

　　實際上，按照泛亞鐵路網的構想，將修建一條從昆明到緬甸皎漂港的中緬鐵路，基本上與中緬油氣管道走向平行，這就是泛亞鐵路西線，形成中國直達印度洋的出海通道。但是，雖然中國境內工程項目大力推進，緬甸境內線路卻因多種因素的影響進展不及預期。

　　王國文表示，泛亞鐵路西線的中緬鐵路，無論是工程建設的難度，還是協調難度都比較大。所以，現在利用好泛亞鐵路中線、拉廊港這個資源，能夠直接打通到印度洋的出海口，這是一個非常好的嘗試。

　　拉廊位于克拉地峽西側安達曼海沿岸，與泰國灣沿岸的春蓬鄰近。這是馬來半島最窄處。圍繞這一地帶的開發，國際上以及泰國提出了運河計劃和路橋計劃，前者將開挖約100公里的運河，后者通過修建鐵路等形成路橋，貫通后將大幅節省太平洋至印度洋航線的運程。

　　不過，這兩個計劃都面臨投資巨大的問題，而且還有泰國國內政治、生態環保，以及國際政治等多方面的因素影響。目前，這兩個計劃都尚未實施。

　　在此背景下，于2021年12月開通的中老鐵路為中國直達印度洋創造了新的條件。在中老鐵路開行三年多來，中老、中老泰國際貨運快速增長。今年上半年，中老鐵路全線運輸貨物總量突破1260萬噸，同比增長25.9%。

　　目前，中泰鐵路還沒有建成，老撾至泰國需要通過鐵路換裝運輸，或者通過公路接駁。但是在今年初，泰國內閣批準了中泰鐵路合作項目二期工程，該項目計劃于2025年開工，預計2031年完工。屆時，從昆明可以以標軌鐵路直達泰國。

　　實際上，近年來，劉金鑫等就致力于推動促成開通昆明-萬象-曼谷至印度洋沿岸的拉廊港多式聯運。一批云南省政協委員積極調研，推動這一線路的落地。今年初提交云南省政協第十三屆三次會議的《關于擦亮云南“一帶一路”鄭和名片，完善“心聯通”協調推進機制的提案》就提出，暢通印度洋國際陸海大通道。

　　2024年11月19日，“昆明陸港號”中老泰國際多式聯運貨運列車首發。2025年6月18日，“昆明陸港號”鐵公海聯運國際貨運列車從昆明安寧啟程，通過中老鐵路以公鐵聯運方式將貨物運輸至泰國拉廊港，再轉海運至緬甸仰光。

　　劉金鑫表示，按照中央賦予云南打造面向南亞東南亞輻射中心的定位，云南省依托中老鐵路已經形成了跨境班列的三大基地、三大品牌，即王家營開行的“瀾湄號”，安寧開行“昆明路港號”、晉寧開行的“鄭和號”，形成互補。

　　泛亞鐵路西線會被替代？

　　在中老鐵路建成投運，以及中緬鐵路進展不佳的情況下，就有學者提出，隨著中老鐵路開通，中泰鐵路建設提速，泛亞鐵路中線（中老泰馬新）鐵路全面運營聯通已經成為現實，中老泰鐵路通道替代中緬鐵路通道的市場優勢正在顯現。

　　王國文表示，按照泛亞鐵路整體構想，中線應該是直接到新加坡的，那么必然要貫通整個中南半島。拉廊港是印度洋這一側非常好的一個點位。從節約時間成本、海運距離，以及海運效率、安全和韌性的提升都有非常重要的意義，希望將來貨量能有更好的增長。

　　劉金鑫表示，相比泛亞鐵路西線經過的緬甸，泰國國內形勢更穩定。而且泛亞鐵路中線直接到新加坡，因此，不只拉廊港，馬來西亞的檳城等沿線上的印度洋港口都可以出海，因此，從泛亞鐵路中線出印度洋的經濟價值越來越大。

　　以此次出海的貨物為例，按照傳統模式，昆明至孟加拉國吉大港6000多公里的鐵海聯運，需要由昆明鐵路運輸至欽州港，再換裝海運經馬六甲海峽到吉大港，全程用時近40天。新線路則經中老鐵路至泰國拉廊港后換裝海運，運輸距離縮短約1700公里。

　　雖然利用泛亞中線出海的通道已經形成，而且具有可期的前景，但王國文表示，中緬通道是中國進入印度洋非常重要的一條通道，不管是油氣還是海運，都有必要打通這條通道。

　　他說，還是要推進泛亞鐵路西線的建設。中國南向通道的拓展一定是要從東線、中線、西線均衡去考慮。這對中國與東盟的經濟合作，特別是利用好這個南向通道，打通印度洋出海口，都具有重要意義。

　　實際上，目前，中緬鐵路中國境內的大理至瑞麗鐵路正在全力推進。2008年6月，大瑞鐵路大（理）保（山）段開工建設，2022年，大瑞鐵路大保段開通運營。2015年，大瑞鐵路保瑞段開工建設，目前正在攻堅高黎貢山隧道，預計2028年建成通車。

責任編輯：劉萬里 SF014

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