文 | 難得君

人們總把飛行員視為云端上的真相中國重過精英，動(dòng)輒數(shù)十萬乃至近百萬的民航年薪，曾讓無數(shù)人趨之若鶩。飛行

光環(huán)之下，員嚴(yán)鮮少有人看清這片天空的真相中國重過擁擠與艱難。冰冷的民航數(shù)字撕開了體面的表象，揭示出中國民航業(yè)一個(gè)沉重而無法回避的飛行真相：飛行員，特別是員嚴(yán)機(jī)長，已陷入嚴(yán)重過剩的真相中國重過泥潭。

一、民航過剩，飛行是員嚴(yán)數(shù)據(jù)堆砌的冰冷現(xiàn)實(shí)。

截至2024年底，真相中國重過中國民航局頒發(fā)的民航有效駕駛員執(zhí)照總數(shù)高達(dá)89,230本。其中，飛行具有在大型航空公司執(zhí)飛資格的“航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照”（ATPL）持有者接近30,000人。聚焦到實(shí)際執(zhí)飛121部運(yùn)輸航班的飛行員群體，規(guī)模更為龐大：可用機(jī)長22,197人，可用副駕駛33,789人，總計(jì)61,415人。

然而，這些翱翔藍(lán)天的翅膀，能落腳的地方卻異常有限。2025年第25周的最新數(shù)據(jù)顯示，中國41家客運(yùn)航空公司擁有的客機(jī)總量僅為4,114架，實(shí)際在運(yùn)營的飛機(jī)為3,747架。

這意味著，平均每架在運(yùn)營的民航客機(jī)背后，對應(yīng)著超過16名具備121部運(yùn)行資格的飛行員（61,415人 / 3,747架）。

即使算上所有在冊飛機(jī)（4,114架），這個(gè)比例也高達(dá)接近15：1。放眼全球，這架與人的配比，已是一個(gè)難以想象的臃腫數(shù)字。

二、升遷，是一條望不到頭的狹窄通道。

成為機(jī)長絕非一蹴而就。飛行學(xué)員從航校畢業(yè)拿到商用執(zhí)照（CPL），僅僅是漫長征程的起點(diǎn)。進(jìn)入航空公司后，需經(jīng)歷嚴(yán)格的新雇員培訓(xùn)、機(jī)型改裝、跟飛帶飛，積累足夠飛行小時(shí)并通過層層考核，才能從副駕駛晉升為機(jī)長。

這個(gè)過程，對絕大多數(shù)人而言，需要5-6年甚至更久的光陰。

更嚴(yán)峻的是，前方機(jī)長席位的釋放速度緩慢得令人窒息。假設(shè)所有飛行員都工作到60歲退休，直到2038年，每年退休的機(jī)長人數(shù)才勉強(qiáng)達(dá)到500人；到2042年，這個(gè)數(shù)字才能緩慢爬升至每年1000人。

這意味著，當(dāng)下那3萬多名副駕駛，需要熬過漫長的歲月，才有機(jī)會在機(jī)長的位置上落座。行業(yè)內(nèi)部的推算令人心涼：存量的副駕駛要到2048年左右才有望“消化”完畢。晉升之路，成了看不見盡頭的排隊(duì)。

三、特犬，扭曲了本已失衡的生態(tài)。

在市場本已過度飽和、升遷通道嚴(yán)重堵塞的困境下，一種非市場化的“插隊(duì)”現(xiàn)象，如同尖刺扎入普通飛行員的心臟，這就是“飛二代”的特殊通道。

行業(yè)特殊性和優(yōu)厚待遇，吸引著大量航司領(lǐng)導(dǎo)、局方官員子女渴望進(jìn)入。

需求催生模式：航司繞過傳統(tǒng)培養(yǎng)體系（如中國民航飛行學(xué)院），自主招收“自費(fèi)生”。

自費(fèi)的名義，常為降低招飛標(biāo)準(zhǔn)提供了便利的借口。這些關(guān)系戶進(jìn)入公司后，往往能以超乎常人的速度完成升級訓(xùn)練，迅速坐上機(jī)長位置。

他們常被安排在大飛機(jī)、飛國際航線，業(yè)內(nèi)稱之為“二機(jī)長”，即實(shí)際飛行由另一名經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長操作，他們“陪同”飛行，卻享受同等機(jī)長待遇，本質(zhì)上是享受特殊保護(hù)的“實(shí)習(xí)”。

與此同時(shí)，大量普通飛行員被擠壓在737、A320等窄體客機(jī)上，疲于奔命地執(zhí)行國內(nèi)“通宵小四段”的高強(qiáng)度航班。

四、這種特犬，直接腐蝕著公平與安全。

考核的雙重標(biāo)準(zhǔn)：安全壓力迫使航司增加考核，但為了“卡通過率”又不得不“照顧”關(guān)系戶。這導(dǎo)致普通飛行員承受著不成比例的巨大考核壓力。南航機(jī)長面試考核中，眾多飛行員屢考不過，而某737女飛行員卻能一次順利通關(guān)——只因?yàn)樗母赣H，正坐在決定她命運(yùn)的評委席上。主觀性過強(qiáng)的考核，淪為權(quán)力尋租的溫床。

流失的出路：面對國內(nèi)晉升無望、待遇下滑、不公對待，不少優(yōu)秀飛行員試圖出海尋求機(jī)會。然而，民航局拒絕履行國際民航組織（ICAO）公約，不向接收國驗(yàn)證中國飛行員的執(zhí)照和飛行經(jīng)歷，

實(shí)質(zhì)上鎖死了飛行員尋求國際就業(yè)的合法通道，加劇了國內(nèi)人才的淤積和浪費(fèi)。

怨氣的累積：當(dāng)普通家庭出身的飛行員，耗盡家財(cái)、付出青春，卻在狹窄的通道上眼睜睜看著“飛二代”憑借父輩資源輕松插隊(duì)、占據(jù)優(yōu)渥崗位，內(nèi)心的怨憤與不平衡感可想而知。這種情緒，是行業(yè)安全文化和團(tuán)隊(duì)凝聚力的隱形炸彈。

五、根源：行政化之癌侵蝕市場肌體。

飛行員嚴(yán)重過剩的根源，絕非僅僅是“夢想職業(yè)”吸引力過大。更深層次的病灶，在于民航業(yè)日益嚴(yán)重的“行政化”。

航司的運(yùn)作，越來越偏離市場規(guī)律和經(jīng)濟(jì)效益的指引，轉(zhuǎn)而深陷“向上負(fù)責(zé)”的形式主義泥沼。

明明市場信號清晰無比，飛機(jī)數(shù)量增長有限，飛行員已嚴(yán)重供過于求，但航司的招聘計(jì)劃似乎并未理性剎車。

一面是行業(yè)整體虧損、員工待遇承壓、士氣低落；另一面卻是為了滿足某種“指標(biāo)”、“規(guī)模”或難以言說的“需求”（如安置關(guān)系戶），仍在持續(xù)大規(guī)模招飛。

這種非理性的行為模式，是行政指令凌駕于市場判斷之上的典型惡果。虧損和壓抑，成了這種扭曲管理必然結(jié)出的苦果。

結(jié)語：藍(lán)天不應(yīng)是特權(quán)的后花園

4114架冰冷的鋼鐵之軀，承載著61415雙渴望翱翔的翅膀。這組觸目驚心的數(shù)字，是中國民航飛行員過剩困局最無情的注腳。

當(dāng)晉升之路被拉長至數(shù)十年，當(dāng)公平競爭被“飛二代”的特殊通道所截?cái)啵?dāng)出海謀生的門被行政之手悄然關(guān)上，普通飛行員的熱忱與專業(yè)，便只能在不公的擠壓中漸漸冷卻。

這片曾象征自由與夢想的藍(lán)天，不該淪為權(quán)力與關(guān)系織就的封閉花園。

打破過剩困局，不僅關(guān)乎數(shù)萬飛行員的職業(yè)尊嚴(yán)，更關(guān)乎中國民航能否卸下沉重包袱，真正以安全、效率和公平為基石，飛向一個(gè)更可持續(xù)的未來。

讓市場回歸市場，讓公平守護(hù)藍(lán)天，這或許是解開困局唯一的鑰匙。

否則，過剩的翅膀只能在無盡的等待中，感受天空的寒意。

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