打了兩年多的為何圍攻價格戰，幾乎所有的集體車企都熬不住了。5月26日，比亞長城汽車董事長魏建軍接受媒體訪談時再提常壓油箱事件，為何圍攻并拋出車圈恒大論，集體矛頭直指比亞迪。比亞

5月31日，為何圍攻中國汽車工業協會發布《關于維護公平競爭秩序、集體促進行業健康發展》的比亞倡議，倡議中特意提到，為何圍攻5月23日某車企率先發起大幅降價活動，集體引發新一輪價格戰恐慌。比亞根據網上公開消息，為何圍攻比亞迪恰于5月23日開啟了以限時補貼和一口價為主要形式的集體新一輪大規模促銷活動。6月1日，比亞工信部公開表態支持中汽協倡議，并宣布將加大整治汽車行業的內卷式競爭。

據有關媒體表示，6月3日，工信部、發改委和市場監管總局聯合組織了一場由17家車企一把手參會的反內卷會議，一家車企現場分發舉報競爭對手的材料，會議現場充滿了火藥味的氣息。6月6日，王傳福在比亞迪2024年度股東大會上潸然淚下，立下絕不拉抬友商、絕不抱怨環境的規矩。6月7日，2025重慶車展論壇上，吉利控股集團高級副總裁楊學良公開炮轟比亞迪，呼吁有關部委公開對比亞迪常壓油箱的調查結論，貢獻鬼吹燈、狗咬人等各種不成體統的犀利措辭，并借著對“爭當卷王，以卷為榮”的批評將內卷的標簽貼到了比亞迪的腦門上。隨后發言的廣汽埃安營銷負責人表示復議，怒贊楊學良是行業嘴替。一時間風雨如晦，國內車圈大有復制兩年前各大傳統車企借常壓油箱事件圍剿比亞迪之勢。

馬克吐溫說，歷史從來不會重復，但總是有著相同的韻腳。時隔兩年之后，為什么本土傳統車企再度站在了一起，集體圍攻比亞迪？而且，圍攻比亞迪的為何沒有蔚小理華米？

自2023年下半年起，吉利開始以高配低價+技術跟隨策略搶奪比亞迪在10-20萬價格帶的銷量基本盤，這種策略固然在一定程度上提升了銷量，卻極大地壓縮了吉利的盈利空間，這是吉利副總裁在公開場合炮轟比亞迪的真正原因所在。

在2024年度股東大會上，船夫哥更是一針見血地指出了銷量領先引發爭議的邏輯：“比亞迪作為全球新能源銷量第一的車企，市場擴張速度越快，受到的質疑和負面輿論越多。”

圖片來源：比亞迪

要怪只能怪比亞迪過去幾年的崛起實在太強勢了。在過去4年的時間里，比亞迪以獨到的市場洞察能力、前瞻性的技術儲備、強大的執行力，實現了從二線自主品牌向全球超級巨頭的逆襲，耀眼的成績證明了船夫哥執掌的比亞迪具備極其精準的戰略制定能力。

2020年，比亞迪及時推出e平臺3.0，吃下了2021年純電市場爆發的紅利；2021年推出超級混動，提前搶占用戶心智，吃到了2023年起插混市場開始爆發的紅利；2023年推行油電同價，發起對燃油車市場的遼沈戰役，2024年推行“電比油低”，發起對燃油車市場的淮海戰役。進入2025年，本土智能電動本土電動車市場的滲透率過半，比亞迪2月份發起全民智駕運動，開始推行智駕平權，進入高階智駕車型全面交付的4月份，比亞迪給出的成績單表示，搭載天神之眼高階智駕的車型占比超過了70%，雖然剛剛過了小半年，但比亞迪的全民智駕戰略大概率又一次精準地走在了時代的前列腺上。

圖片來源：比亞迪

連續幾年踏準了鼓點，帶來的效果是驚人的。自2020到2024年，比亞迪的年銷量從40.63萬輛增長到427.2萬輛，五年時間，增長了十倍有余，比亞迪也從那個二線的迪子成長為超一線的迪王。

當然，最恐怖的地方還不在這里，只論歷史增速，理想汽車在五年時間內銷量增長了十五倍，賽力斯新能源汽車銷量在四年時間內增長了十倍，比起比亞迪來都有過之而無不及，但是，自2024年起，體量僅有比亞迪幾分之一的理想汽車就過早地陷入了低速增長，進入2025年，賽力斯甚至陷入了同比增速為負的困境，相較之下，即便比亞迪的年銷量已經到達了四百多萬輛的體量，在今年的前五個月，其銷量增速依然保持了38.7%的強勁增長勢頭。體量無比巨大，增速依然強勁，這樣的比亞迪怎么能不令本土汽車市場的其它參賽選手們窒息？

盡管如此，蔚小理、華為系和小米這些新勢力車企依然對比亞迪保持了足夠的敬意，展開過度攻擊的圍攻者皆為傳統自主品牌和合資品牌。為什么蔚小理華米和比亞迪能保持表面上的和諧與體面？其背后原因有二，其一，中低端汽車市場產能嚴重過剩，比亞迪和長城、吉利們短兵相接，激戰正酣。正面戰場打不過，自然免不了輿論場上的明槍暗箭；其二，比亞迪高端化之路尚未成功，以中高端市場為主場的蔚小理華米和以中低端市場為主場的比亞迪自然可以相安無事。

由于歷史定位和產品策略的原因，比亞迪在消費者的心中被深深地打上了中低端的品牌烙印，為了突破主品牌心智困境對其高價車型的負向拖累，比亞迪相繼推出騰勢、仰望、方程豹三大品牌，試圖打破人們的固有認知。

不過，和比亞迪主品牌的銷量相比，這三大品牌的市場表現實在一般。以2025年5月舉例，騰勢、方程豹、仰望三大品牌的總銷量為288537輛，在比亞迪五月總銷量中的占比僅為7.46%。和比亞迪在中低端市場攻城掠地相比，三大高端品牌的慘淡銷量暴露了比亞迪高端化的困局。

圖片來源：比亞迪

正如比亞迪在中低端市場稱王是因為竟爭對手們爛泥扶不上墻一樣，比亞迪的高端化之路走得跌跌撞撞、踉踉蹌蹌，實在是因為蔚小理、華為和小米的營銷能力太強，以至于發展了幾年之后，比亞迪這三大品牌還沒能打造出鮮明的標簽。以騰勢為例，比亞迪希望它能扛起智能豪華的美譽，但在新勢力車企尤其是華為和小米主導的車圈輿論場主陣地里，比亞迪的智能化水平是經常被掛出來示眾的拉胯，這樣一來，“智能豪華”的標簽還怎能立得住呢？

如果把車輛的智能化分解為智能座艙、智能輔助駕駛和智能底盤三個細分領域，手握易三方、易四方、云輦-C/A/P/Z技術的比亞迪在智能底盤技術上大幅度領先于新勢力車企，引入了通義千問和DeepSeek R1大模型的比亞迪在智能座艙上和頭部新勢力也沒有太大的差距，差距最為明顯的只有輔助駕駛。

如果能理性、中立、客觀地來看，雖然比亞迪自研的天神之眼C是只能實現高速NOA的中階智駕系統，和蔚小理、華為的高階智駕有著兩三年的差距，但從綜合的智能化實力的比拼上，比亞迪可以憑借在智能底盤技術上的領先扳回一局。

奈何被華為和蔚小理們把持的輿論場中，輔助駕駛始終占據C位，比亞迪在輔助駕駛技術上的落后一次又一次被蔚小理華們提及，這就讓比亞迪的高端品牌塑造始終無法贏得消費者的心智。

拋開現象看本質，愈演愈烈的價格戰是傳統車企集體圍攻比亞迪的根本原因。其實，在歐美電動車發展趨緩且本土車企已經占據全球新能源汽車市場2/3份額的背景之下，本土車企真的可以松下心里的那根弦，稍微放緩一下發展的腳步了。

只是，一眾車企到底該如何走出讓所有人都痛苦不堪的價格戰呢？這實在是一個難以回答的靈魂拷問題！

關鍵詞 : 比亞迪車企 新浪科技公眾號

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